Jaký potenciál má Příbram pro cyklistickou dopravu? Proč ještě nefunguje cyklistický Hornický okruh a proč trvá příprava cyklistické infrastruktury tak dlouho? Jaký vliv má kvalitní cyklistická infrastruktura na zlepšení dopravní situace ve městech? A půjde na kole překonat budovanou dálnici D4? I o tom jsme mluvili s Květoslavem Syrovým, odborníkem na dopravní stavby, který se více než 23 let věnuje projektování a zlepšování dopravní infrastruktury a jenž v posledních letech pracuje také pro město Příbram.

 

Jezdíte rád na kole a používáte ho jako běžný dopravní prostředek ve městě?

Ano, na kole jezdím od dětství, takže už více než 35 let běžně používám kolo jako dopravní prostředek po městě. Když jsem studoval na ČVUT, moje diplomová práce na Fakultě stavební se týkala infrastruktury pro historická centra měst. Zkoumal jsem, co je a není možné v rámci městské infrastruktury. Místo čistě technických řešení jsem se ale nakonec více věnoval sociologickým a historickým aspektům mobility. Jak lidé prostor využívají v čase a jakou roli pro ně lokalita hraje, ovlivňuje jejich volbu dopravního prostředku a tím i navrhovaná dopravní řešení. Inženýři a další spolutvůrci měst odpovědi tyto základní otázky zpravidla přeskočí.

 

To je zajímavé. Jak vnímání prostoru ovlivňuje návrh městské infrastruktury?

Je důležité chápat, jak lidé prostor cítí, a rozdíly mezi využíváním současným a jak by ho rádi využívali. Veřejnost a politici hrají klíčovou roli. Politici často reagují na přání lidí ve veřejných sociálních fórech, ale odborníci musí přinášet praktická a funkční řešení. Ve střední Evropě jsme dost navyklí na to, že používáme veřejný prostor tak, jak někdo historicky řekl, že jej používat máme, k čemu byl primárně určen. Třeba pražská magistrála je příkladem koridorového přístupu, který nemusí být vždy vhodný. Pak se divíme, co kolem ní vzniklo za prostředí. Města jsou zpravidla omezená svým historickým půdorysem a nemůžeme je nafouknout. Musíme zklidnit automobilovou dopravu a integrovat různé druhy dopravy do jednoho prostoru jeho přerozdělením.

 

Z pohledu dopravního experta dlouhodobě pomáháte Příbrami s vytvářením podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě i mimo něj. Zkušenosti máte z mnoha jiných sídel. Je Příbram přívětivým místem pro cyklisty bez ohledu na reliéf a přirozené výškové rozdíly?

Historicky cyklistika prosperuje v rovinatých oblastech jako Polabí a Pomoraví. S nástupem elektrokol ale už nejsou kopce takovým problémem. V současnosti je to pro cyklisty spíše jen nebezpečné, protože chybí infrastruktura a řidiči často dávají najevo, že cyklisté na silnice nepatří. Ale jakmile se vytvoří cyklistická infrastruktura, mění se vnímání cyklistů. Například už i ve zmiňované Praze si lidé na cyklisty zvykli díky integračním opatřením. Příbram má také jistý potenciál zvýšit podíl cyklistů, i když asi nikdy nedosáhne úrovně měst jako Hodonín nebo Uničov, kde do práce nebo rekreačně jezdí kolem 40 procent lidí.

 

Řešíte páteřní cyklotrasy pro Příbram. Z jakých základních předpokladů vycházíte?

Příbram a okolní obce je třeba vnímat jako celek – jedno území. Děti jezdí do školy, lidé využívají různé přestupní uzly a je důležité tyto pohyby sledovat. Historie pohybu a prostorové podmínky často neumožňují vytvořit jasnou oddělenou cyklostezku. V dnešní době rychlých aut se lidé na kole více bojí úrazu, což musíme vzít v úvahu. Proto v úvodu upřednostňujeme páteřní trasy spíše rekreačního využití, které mohou postupně přivést více lidí k cyklistice i v běžném provozu. Například linie podél Příbramského potoka umožňuje rychlé a bezpečné přesuny v rámci velké části města.

Také Drkolnov byl nedávno lépe připojen na centrum. Obecně bych ještě poznamenal jednu věc – když se bavíme s lidmi, kteří o infrastruktuře rozhodují, často řeknou, že v dané lokalitě nebo k určitému cíli na kole nikdo nejezdí, a proto tam infrastruktura není potřeba. Ale ukazuje se, že kde vytvoříte podmínky pro cyklisty, jezdit tam začnou, i když je to třeba do kopce. Je to klasická debata, co bylo dříve – zda slepice, nebo vejce. A já myslím, že to jsou vejce, ze kterých vznikají slepice.

 

V jaké fázi je příprava páteřních cyklotras a proč ještě nefunguje Hornický okruh, který by mohl lákat cykloturisty?

Hornický okruh má nyní velkou prioritu a všem se tento záměr hodně líbí. Podle mého také přinese další debatu nad možnostmi, jak využívat kola. Od roku 2020, kdy pomáhám s cyklodopravou v Příbrami, jsme se hodně snažili o spolupráci s krajem a Ředitelstvím silnic a dálnici, které provozují hlavní tahy v Příbrami a okolí. Cílem bylo učinit město celkově prostupnější pro lidi, kteří chtějí kolo využívat pro běžný provoz – na cestě do práce, na nákupy, do školy.

Až později jsme si uvědomili, že musíme více podporovat rekreační infrastrukturu, protože v případě běžné dopravní infrastruktury jsou opravdu dlouhé a náročné schvalovací procesy a kde to není zvykem, bere se to jako naprosto okrajové téma. Zmiňovaný Hornický okruh spadá právě do rekreační kategorie. Jde o tematickou trasu, která může v kostce přiblížit nejen Příbramsko, ale nabídne ucelený zážitek z významných míst, krajiny a její historie, která je velmi zajímavá. Sám pro sebe jsem jako přespolní objevil třeba Struhy jako součást hornické infrastruktury. Skoro nikdo o nich neví.

 

A kdy by tedy měl být okruh zprovozněn?

Máme projekt dopravního značení. Jediným větším problémem jsou vlastnické vztahy. Trasa by totiž ideálně mohla vést územím, kde nejsou všechny pozemky městské nebo státní. Často patří Diamu a musí se oslovit i soukromí majitelé. Také může ještě nastat problém s využitím stávajících cest vzhledem k bezpečnosti provozu. Občas bude třeba postavit přístřešek nebo posezení. Termín zprovoznění okruhu nedokážu v tuto chvíli odhadnout. Vše bude záležet zejména na vyřešení vlastnických vztahů. Vybrali jsme totiž již hotové cesty a komunikace, které vznikly z nějakých potřeb přirozeným vývojem. Nechtěli jsme jednak nově zasahovat do krajiny a jednak to také zrealizovat levně a rychle.

 

Část cyklistické veřejnosti v Příbrami se domnívá, že příprava cyklotras a dopravních opatření, jako jsou cykloobousměrky nebo instalace městského mobiliáře pro cyklisty, trvá příliš dlouho. Proč se tyto věci nedaří realizovat dříve?

Vezměme si například téma cyklostojanů. Od začátku řešíme, že pokud nemáme kde bezpečně zaparkovat kolo v cíli, nemůžeme ho logicky použít. Když nemůžu v centru Příbrami zaparkovat auto, nepojedu tam ani tím autem. Totéž platí pro kola. Můžete připoutat kolo k lampě nebo dopravní značce, ale v některých městech to je považováno za přestupek. Navíc někdo může mít dražší kolo, takže potřebuje bezpečné parkování.

 

Proč tedy instalace cyklostojanů trvá tak dlouho?

V centru Příbrami jsme narazili na problémy s památkovou péčí. Její zástupkyni se nelíbilo, že by měly být stojany u každé větší instituce, jako jsou úřady nebo pošty. Dokonce ani otázka vzhledu těch stojanů nebyla klíčová, ale že tam vůbec budou. Dnešní betonové stojany nebo třeba zaparkovaná auta před některými institucemi památkářům nevadí, ale novinka v podobě subtilních kovových cyklostojanů jim vadila. Proto se celý projekt protáhl na tři roky, a nakonec se rozhodlo, že budou pouze v okolí centra. Celé téma se ještě zkomplikovalo tím, že dodavatel před podpisem smlouvy z výběrového řízení odstoupil a možnost rychlé instalace cyklostojanů se tak rozplynula.

 

Příbram nedávno otevřela parkovací dům, v němž by měly fungovat i cykloboxy pro úschovu kol. Půjde o jedno z mála míst v Příbrami, kde je možné kolo bezpečně odložit. Bude třeba na tento fakt reagovat úpravou vedení cyklistických cest ve městě?

Určitě musím pochválit město za to, že parkovací dům myslí i na cyklisty a nabízí kvalitní a bezpečné možnosti zaparkovat kola. Pro cyklisty je důležité, aby mohli bezpečně uložit svá dražší kola, často elektrokola, a mohli přestoupit na autobus nebo vlak, čímž se posiluje multimodalita využití dopravy. Lidé přijedou k nádraží a dál mohou pokračovat vlakem nebo autobusem. Popřípadě mohou naopak odstavit auto v parkovacím domě, půjčit si zde – pokud se proto Příbram rozhodne – kolo v rámci nějakého modelu sdílených kol a pokračovat po městě pouze jednostopě.

V případě cykloboxů je třeba také vhodně nastavit přístup do nich. Někdy selhávají, protože je třeba nutná bankovní identita (což může eliminovat využití pro někoho, kdo nechce používat bankovní kartu), anebo je složitá registrace. Současně by města měla motivovat lidi, aby svá auta parkovali v parkovacích domech, a ne na ulici, nejlépe cenou. Aby to dávalo smysl, parkování na ulici musí být pak logicky dražší. Opatření pro cyklisty se pak musí objevit na příjezdu k parkovacímu domu. Nesmíme koukat na cyklotrasy jako na nějaké tkaničky územím.

Cyklista se na páteřní stezky musí nějak od svého bydliště bezpečně dostat – proto je nutné zklidňovat obytné lokality plošně a dále tam, kde jsou hlavní městské třídy i pro motorovou dopravu, tak zde přitlačit na integrační cykloopatření. Např. na Drkolnově budou nové cykloobousměrky součástí zklidněné zóny v tempu 30 kilometrů za hodinu. Stejně se zde nedá jezdit autem rychleji. Opatření je nutné ve městě cyklistům nabídnout plošně, jinak ta myšlenka každodenní jízdy na kole selhává. 

 

V letošním roce bude dobudována dálnice D4 kolem Příbrami. Už při stavbě předchozího úseku se cyklistům zkomplikovalo křížení této komunikace. Jak vedení páteřních cyklotras počítá s překonáním tohoto dopravního koridoru?

To je aktuální téma. Před několika týdny to začalo řešit město s Ředitelstvím silnic a dálnic. Dosavadní cyklotrasa pro cyklisty i pěší byla přeťata dálnicí a bohužel jsme zjistili, že navzdory platnému generelu dopravy s cyklokoncepcí města Příbram ŘSD s nimi vůbec nepočítá. Místa křížení již město nemá ve své moci a malé obce logicky nemají vliv na správu objektů na dálnici celoevropského významu. Za mě je to systémový problém ministerstva dopravy a ŘSD, které tyto potřeby regionů dlouhodobě ignorují.

 

Ono se to týká cest, které využívali cyklisté i pěší, vedoucích z Hájů, ale i z Jesenice směrem na Stěžov. Jaké jsou možnosti řešení této situace?

Teď se hledají různé alternativy, jak to napravit. Město má od roku 2020 definované cyklotrasy, včetně této páteřní trasy, které připojují město na okolí. Původní projekt stavby D4 zahrnoval most a propustek, který by umožnil překonat dálnici D4. Most byl ale zrušen s odůvodněním, že není potřeba. Propustek by šel použít, ale ten má takové parametry, že jej mohou bezproblémově použít jen zvířata, která však zemřou hned na paralelní silnici II/604. Je to nyní patová situace.

 

Jaký je význam této páteřní cyklotrasy pro město?

Tato městská páteřní cyklotrasa má pro město velký význam, přestože ji krajská koncepce považuje za trasu místního významu. Umožňuje bezpečné a plynulé spojení východní části města a okolí směrem do Povltaví. Je to součást širší infrastruktury, která podporuje udržitelnou dopravu a zdravý životní styl obyvatel. Zrušení mostu a nedostatek propustků komplikují realizaci těchto plánů a omezují možnosti bezpečného a pohodlného pohybu cyklistů a pěších v krajině. Paralelně dnes vede ještě pěší turistická červená trasa Klubu českých turistů, kterou D4 také bez náhrady přerušuje.

 

Dá se ta cyklotrasa vést přes Buk, kde je most i s chodníkem?

Bavíme se o snadné prostupnosti krajiny. Všichni, kteří nyní chtějí jet přes Jesenici a Háje na Dolní Hbity, mají najednou několikakilometrovou zajížďku. Navíc je tam poměrně velká doprava s okružní křižovatkou. Přivést sem cyklistickou infrastrukturu od Hájů bude zbytečně nákladné a zdlouhavé. Věřím, že se podaří nějak dojednat překonání dálnice – lidé jsou na tu cestu zvyklí a vede územím zcela logicky.  

 

Příbram má územní plán, generel dopravy či cyklokoncepci. Dokumenty vznikají v různém období a stalo se, že původně zamýšlené cyklotrasy v územním plánu byly nakonec vyřazeny a vedeny jinudy. Nakolik se z vašeho pohledu mění zadání, preference a potřeby měst včetně Příbrami právě při vedení cyklotras?

Je důležité vnímat, že dokumenty mají být živé a aktuální. Je třeba s nimi však neustále pracovat a reagovat na nové situace a potřeby. Takové nástroje plánování jsou potřebné. Koncepční dokumenty existují proto, aby ukazovaly, co se děje v kontextu ostatních témat. Nejsou však pro někoho mimo Příbram závazné – nejedná se o legislativu, takže když s nimi někdo pracovat nechce, tak zkrátka nic nebude.

 

Velkým tématem nejen v Příbrami je „soužití“ řidičů motorových vozidel a cyklistů. Mění se podle vás situace v českých městech a na silnicích k lepšímu?

Díky dvaceti letům intenzivní praxe mě zkušenosti směřují k tomu, že dokud si tvůrci nebo veřejnost nevyzkoušejí konkrétní řešení, často o nich pochybují. Vlastní zkušenosti nás posouvají dál, zatímco řeči a slova na papíru vnímáme jen částečně. Teprve vlastní zážitek je intenzivní. Pracujeme takto například na školních ulicích – řešíme ranní dopravu před školami, kde je často naprostý chaos a velmi nebezpečné prostředí zejména pro děti: třeba i 800 dětí a 100 aut v rozmezí několika minut. Jedním z řešení je uzavření ulice před školou na ranní půlhodinu, a právě vlastní zážitek ze zkušebního opatření byl klíčový k tomu, že se to stává oblíbeným řešením před stále více českými školami. Samozřejmě se ale nejedná o páteřní tahy celoměstského významu, ale místní ulice. Teprve když si lidé vyzkoušeli nové dopravní řešení, tak 90 procent z nich řeklo: „Nechte to zavřené, je to super!“ Kdyby však předtím proběhlo referendum, nikdy se to ani nevyzkouší.

 

Proč tomu tak je?

Zpočátku panuje spíše skepse v duchu „já bych to asi zvládl, ale soused ne“. Stále předjímáme něco, co se stát ani nemusí. Ideální situace před školou je úplná absence osobní automobilové dopravy. Ráno je tam dvacet minut totálního chaosu, a právě těmito minutami je potřeba se zabývat. A není nutné to řešit za stovky tisíc až miliony korun, ale jen s několika značkami a intenzivní prací se školní komunitou a sousedy. Například v Praze je již takových škol asi 15. Přístup se konečně posunuje, někdo přijde s odvážným řešením, vyzkouší ho a ono funguje. Integrační opatření pro cyklisty byla před deseti lety také v plenkách. Předchozích pět let debat s úředníky ministerstva dopravy se nakonec propsalo do české i slovenské legislativy, brali jsme na kola i ministry dopravy, místního rozvoje a životního prostředí. Postupně se to mění i u stanovisek policie, pro které také proběhly projížďky třeba Prahou nebo německými městy. Teprve s vlastní zkušeností pak uživatelé i odborníci upřímně řeknou, co funguje a co ne a umí popsat i příčiny. Posun tady je.

 

Takže každý by si měl zkusit pohyb na kole po městě?

Jednoznačně ano. Tam je nutné začít.

Stanislav D. Břeň

 

Květoslav Syrový

Autorizovaný dopravní inženýr, absolvent Fakulty stavební ČVUT obor Inženýrství životního prostředí se zaměřením na dopravní stavby (praxe od 2001 v DIPRO, od 2011 samostatně, nyní vlastní dopravní ateliér). Zabývá se komplexní projekční činností od studií až po realizace.

Specializací jsou komplexní projekty veřejných prostranství v kontextu tzv. modrozelenošedé infrastruktury. Spolupracuje se spolkem Pěšky městem (Bezpečné cesty do školy, Školní ulice). V letech 2012–2017 se podílel na tvorbě cyklistické legislativy. V období 2018–2020 působil jako zástupce předsedy komise pro dopravu a veřejný prostor Prahy 1.