Městská mobilita není jen o autech a dopravních zácpách. V Příbrami se dotýká každého, kdo ráno nebo večer hledá místo k zaparkování, jede autobusem do práce, prochází se po chodníku, sedne na kolo nebo se po městě pohybuje na elektrokoloběžce.

Jaké jsou dnes největší dopravní problémy Příbrami a proč se tolik pozornosti věnuje právě parkování a zónám placeného stání? Jak najít rovnováhu mezi potřebami řidičů, chodců, cyklistů a cestujících veřejnou dopravou, když má každý na dopravu jiný pohled a veřejný prostor není nafukovací? A proč je důležité přemýšlet nejen o tom, kolik máme parkovacích míst, ale také o tom, komu mají sloužit? Odpovědi jsme hledali s projektovým manažerem městské mobility Michalem Hasmanem.

Když se řekne městská mobilita v kontextu Příbrami, co si pod tím mají obyvatelé konkrétně představit? Je to jen doprava, nebo mnohem širší téma?

Když bych měl odpovídat obecně a úřednicky, tak je určitě pod městskou mobilitou potřeba hledat témata veškeré dopravy, která vás napadne. Od té nejviditelnější – automobilové, autobusové, motocyklové, cyklistické a pěší – až po stále se rozšiřující fenomén elektrokoloběžek. Městská mobilita je tedy ve výsledku všechno, co souvisí s tím, jak se lidé po městě pohybují a jak k tomu využívají veřejný prostor. A právě ten je omezený a musí sloužit různým skupinám lidí. Nejde tedy jen o to, kde jezdí auta, ale také kde lidé chodí, kde parkují, kudy jezdí na kole nebo jak se dostávají do práce a za službami.

Jaké jsou dnes největší dopravní výzvy, se kterými se město potýká?

Opět se odrazím od té nejrozšířenější a nejvíce skloňované problematiky. Auta, parkování, zóny a s tím související otázky dnes patří mezi největší výzvy, které Příbram řeší. Velkým tématem je příprava ZPS, tedy zón placeného stání, parkovací plochy, ale také komunikace s obyvateli a jejich pochopení pro navrhovaná opatření. Právě u dopravy je přitom důležité rozlišovat mezi občanem a obyvatelem města. Občanem je v tomto případě člověk s trvalým bydlištěm, zatímco obyvatel může ve městě skutečně žít, ale nemusí zde být trvale hlášený. Z pohledu dopravy a parkování je to poměrně zásadní rozdíl. Město musí především vnímat to, kdo v něm reálně žije a pohybuje se, nejen brát údaje v evidenci obyvatel.

Město musí zohledňovat potřeby řidičů, cestujících veřejnou dopravou, pěších i cyklistů. Jak najít rovnováhu mezi často rozdílnými zájmy těchto skupin?

Je to těžká otázka. Rovnováha se hledá opravdu těžko, protože každý z těchto způsobů dopravy má své potřeby a své zastánce. Paradoxně nejzranitelnější skupina, tedy chodci a cyklisté, má často pocit, že jí není věnována dostatečná pozornost. Cyklisté, kteří řeší cyklostezky, nabíječky, stojany na kola a celkovou kvalitu infrastruktury. Podobně se musíme dívat i na potřeby pěších a lidí, kteří využívají veřejnou dopravu. A v neposlední řadě jsou tu stovky nespokojených řidičů, kteří dnes a denně bojují s nedostatkem parkovacích míst.

Každá z těchto skupin má samozřejmě svůj pohled a svůj důvod, proč považuje právě své potřeby za důležité. Úkolem města je hledat řešení, které bude fungovat pokud možno pro všechny, ale zároveň je potřeba si přiznat, že nikdy nebude možné vyhovět úplně každému.

Parkování je téma, které budí emoce v každém městě. Jak se díváte na zavedení zón placeného stání v Příbrami?

Začnu od sebe a od začátku. Jsem člověk, který již více než 23 let působí ve státní a veřejné správě. Dá se říct, že mám nějakou zkušenost a každá pozice, kterou jsem vykonával – nyní je to moje čtvrtá, mi dává nový náhled na konkrétní problematiku. Na této pozici působím bez pár týdnů druhý rok a na úřadu jsem téměř čtvrtý rok.

Zkušenosti jsou samozřejmě různorodé a pohled každého jednotlivce se bude logicky lišit. Můj pohled je takový, že ZPS jsou potřebné v lokalitách, které jsou výrazně využívány lidmi, zejména „Nepříbramáky“, k odložení vozidel a pokračování autobusem, nebo lidmi jako já, kteří sem dojíždějí za prací.

Také fenomén čtyř aut pro čtyři členy domácnosti by měl každého donutit k zamyšlení, že zkrátka veřejný prostor není nafukovací. Když se většina města stavěla, vozidla nebyla vůbec a později je neměl zdaleka každý. Dnes se ale počet aut zvyšuje a prostor, ve kterém mají parkovat, zůstává prakticky stejný. Nemůžeme proto očekávat, že problém vyřešíme jen tím, že budeme hledat další a další místa, kam auta odstavit.

Jaké konkrétní kroky město podniká pro zlepšení podmínek pro pěší?

Průběžně se opravují chodníky, schody, mosty a lávky. Technicky toto zajišťuje Odbor investic a rozvoje města a existuje rozsáhlý seznam míst doporučených a potřebných k úpravám a rekonstrukcím. Je to přitom oblast, kde člověk změny možná nevnímá tak výrazně jako například u velkého dopravního projektu. Opravený chodník nebo schody ale ve výsledku ovlivňují každodenní život lidí, kteří dané místo používají.

Příbram se zapojuje do podpory cyklistické dopravy. Jaký je aktuální stav cyklistické infrastruktury a kde vidíte prostor pro další rozvoj?

Cyklistická infrastruktura v Příbrami se dobře rozvíjí, ale určitě je stále prostor pro její další zlepšení. Nejde přitom jen o budování jednotlivých cyklostezek, ale především o to, aby na sebe jednotlivé úseky navazovaly a vznikala smysluplná bezpečná síť. Na přípravě dalších cyklostezek pracujeme a zároveň hledáme možnosti, jak trasy propojit i s okolními obcemi. Čerstvě bylo podepsáno memorandum o spolupráci s obcí Háje.

Tento proces je ale kromě finanční náročnosti mnohdy problematický i z pohledu majetkových poměrů pozemků a ochoty vlastníků jednat. A právě majetkové vztahy bývají v podobných případech jednou z věcí, které člověk zvenku nemusí vůbec vidět. Může se zdát jednoduché říct, že někde postavíme cyklostezku, ale pokud potřebný pozemek není ve vlastnictví města, situace se výrazně komplikuje.

Řada lidí stále vnímá automobil jako nejpohodlnější způsob dopravy. Jak lze motivovat obyvatele, aby častěji využívali jiné způsoby přepravy?

Opět to vezmu na svém příkladu. Jsem z vesnice poblíž Hořovic. Musím se autobusem dostat z vesnice do Hořovic – v 5.14 vyjíždím z domova, v 5.26 jedu busem, v 5.35 jsem v Hořovicích a v 5.45 odjíždí přípoj na Příbram. V práci jsem v 6.50. Cenově to oproti vozidlu vychází v mém případě přibližně na polovinu, ale časově jsem ztratil při cestě dlouhé zhruba 25 kilometrů asi hodinu a půl na jednu cestu. To je poměrně zásadní rozdíl.

Těžko pak umím lidem jako já, kteří přijíždějí z vesnic, vysvětlit tu výhodu nechat auto doma. Pokud má veřejná doprava konkurovat autům, musí být především rychlá, spolehlivá a cenově zajímává. Jediné, co podle mě bude fungovat, jsou finance. Jakmile bude rozdíl v ceně mezi autem a veřejnou dopravou dostatečně výrazný, začne řada lidí o změně způsobu dopravy uvažovat i přesto, že cesta může trvat o něco déle. Ekonomická motivace je v tomto směru podle mě nejsilnější.

Jiná je ovšem situace u těch, kteří se přesouvají z jedné strany Příbrami na druhou. Tam už může být veřejná doprava, kolo nebo obyčejná chůze velmi rozumnou alternativou k autu. Tito lidé by podle mě měli více přemýšlet nejen o pohodlí, ale také o svém zdraví. Pokud jedu přes celé město, nemusí být vždy nutné sednout do auta. Někdy může být rychlejší a příjemnější dojít pěšky, jet na kole nebo využít veřejnou dopravu.

Město se podílí na akcích, jako je Den městské mobility nebo Výzva 10 000 kroků. Mají podobné kampaně skutečný dopad na chování lidí?

Výzvy 10 000 kroků se jako koordinátor aktivně účastním dvakrát ročně, v dubnu a říjnu, vystupuji ze své komfortní zóny a nachodím někdy i dvakrát více kroků než v ostatních měsících. Je to určitě osvěta, ale zároveň může mít taková akce výborný dopad na zdraví a budoucí návyky každého z nás. Pokud lidé, kteří se účastní poprvé, u tohoto pohybu zůstanou, protože zjistí, že je to vlastně skvělé, pak to svůj smysl jednoznačně má.

Jakou roli hrají moderní technologie a data při plánování dopravy v Příbrami?

Technologie a data podle mě mohou být při plánování dopravy velmi užitečné, i když osobně s nimi zatím nepracuji v takové míře, jakou bych si představoval. Určitě by smart telematika a další vychytávky mohly pomoci efektivněji parkovat. Mám na mysli například návěsti s informacemi o dostupnosti parkovacích míst, chytrá čidla a podobná řešení. Pokud člověk dopředu ví, kde je volné parkovací místo, nemusí zbytečně projíždět ulicemi a hledat ho. To může ve výsledku znamenat méně zbytečných jízd a také lepší využití stávající parkovací kapacity. Do budoucna bych proto určitě chtěl, aby město dokázalo data a moderní technologie využívat více. Nejde přitom o to mít co nejvíce „chytrých“ zařízení, ale využívat je tam, kde mají skutečný přínos.

Pokud byste měl vyzdvihnout jeden projekt nebo opatření z posledních let, které podle vás nejvíce přispělo ke kvalitnějšímu pohybu po městě?

To je pro mě trochu těžká otázka, protože bych nerad vyzdvihoval jeden konkrétní projekt na úkor ostatních. Za poslední roky se jich podařilo připravit a dokončit více a každý z nich má svůj význam. I když se této problematice věnuji necelé dva roky, za tu dobu jsem měl možnost vidět, kolik práce za jednotlivými projekty stojí.

Pro mě je každý podařený projekt něčím výjimečným, protože za každým z nich bylo, vyjma financí, také mnoho práce a úsilí. Člověk často vidí až výsledný projekt, ale za ním je spousta jednání, příprav, administrativy a dalších kroků, které nejsou na první pohled vidět.

Co by se podle vás mělo do budoucna změnit, aby bylo město bezpečnější, dostupnější a příjemnější pro všechny obyvatele?

Určitě pokračovat v opravách komunikací, chodníků a v průběžném rozšiřování parkovacích ploch. Mluvím ale o desítkách míst ročně, což stejně neodpovídá navyšujícímu se trendu nárůstu počtu vozidel. Zároveň je potřeba přihlédnout ke carsharingu a podobným možnostem. Pokud se podaří některé způsoby dopravy sdílet nebo efektivněji využívat, může to do budoucna pomoci řešit i tlak na parkování. Výsledkem by mělo být město, ve kterém se dobře žije a kde má člověk možnost zvolit si způsob dopravy podle toho, co právě potřebuje.

Co byste vzkázal obyvatelům, kteří mají pocit, že dopravní změny ve městě jsou zbytečné nebo jim komplikují život? Například zóny placeného stání, ale nejen ony.

Je dobré podívat se na to, kvůli komu se ZPS zavádějí, komu mají pomoci a co mají řešit. Mám-li řekněme 10 000 parkovacích míst a chci na nich zaparkovat 30 000 vozidel, není to možné. Veřejný prostor má své limity a nemůžeme ho donekonečna přizpůsobovat rostoucímu počtu aut.

Zároveň bychom měli být féroví sami k sobě. Pokud má někdo možnost parkovat ve vlastním dvoře nebo garáži, ale z pohodlnosti nechává auto dlouhodobě na veřejném prostoru, zabírá místo někomu, kdo jinou možnost nemá. A právě v tom může i ZPS pomoci nastavit pravidla tak, aby veřejný prostor sloužil co nejlépe lidem, kteří ho skutečně potřebují.

Nejsem Příbramák, ale „jen“ obyvatel nájemního bytu. Přihlas se sem k pobytu, odváděj daně do města a pak něco požaduj. Neparazituj svými odpady, svým autem a podobně. Ale zároveň si nenechávej své domnělé právo do všeho mluvit a všechno kritizovat, když sám nic neměníš.

Myslím, že bychom se obecně měli snažit dívat na dopravu trochu širším pohledem. Veřejný prostor je společný a omezený. Pokud chceme, aby město fungovalo, musíme si uvědomit, že nemůže být všechno současně dostupné všem bez jakýchkoliv omezení. Některá pravidla a změny mohou být nepříjemné, ale jejich smyslem by mělo být právě to, aby se ve městě dlouhodobě žilo lépe.

Stanislav D. Břeň

Michal Hasman

Na pozici projektového manažera městské mobility v Příbrami, která je začleněna pod Odbor silničního hospodářství, působí druhým rokem. Na Městském úřadu Příbram pracuje téměř čtyři roky. Ve státní a veřejné správě působí 23 let, v minulosti např. jako tajemník Městského úřadu Hořovice a Zdice nebo správce dotací na Finančním úřadu v Berouně. Vystudoval Vysokou školu politických a společenských věd.